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碳酸锂再暴涨，电车又要涨价？热消息

来源：汽车公社2023-05-26 11:03:36

导语

Introduction

新能源汽车发展大势不改，碳酸锂不会成为限制新能源汽车发展的绊脚石。

【资料图】

作者丨张之栋

责编丨杨晶

编辑丨靳鹏辉

日前，碳酸锂价格暴跌企稳，后喜迎 10 连涨。错愕之际，恐怕不少人会生出这样的想法：原来动力电池的上游原材料市场，还能这样玩。

确实有点出乎意料，本来 " 墙倒众人推 "，碳酸锂都要冲着 10 万元 / 吨，呼啸而去；谁曾想，其暴跌行情竟会悬崖勒马，紧接着就是反弹 " 第二春 "，直至如今的 30 万元 / 吨。

此番大起大落的背后，说没有 " 猫腻 "，谁信？

回顾碳酸锂价格 " 崩掉 " 始末，究其原因，无外乎三点：

其一，消费者对昂贵电车的需求减少，致使车企对动力电池的需求也有所减弱；

其二，今年特斯拉、比亚迪掀起价格战，整个新能源汽车市场，迫切需要削减掉部分动力电池成本；

其三，动力电池产业链利益分配不均，话语权不平衡，不稳定就会迎来变数。

冠冕堂皇的话不必说太多，总之就是电车太贵，没人买。痛定思痛的车企，顺藤摸瓜之下，发现整车成本 40%~60% 的消耗，来自动力电池，而如果只是在 " 为宁德时代打工 "，车企怎么愿意？

于是，矛盾激化之下，动力电池企业继续向上追本溯源，将这口影响市场稳定的 " 锅 "，进一步甩给了更上游的原材料供应商，以及那些唯利是图 " 炒作者 " 们。

可关键在于，当这一问题沿着产业链兜了一大圈，却依旧没有被解决，有形的手和无形的手，只好开始充分发挥作用。

官方出手 " 宏观调控 "，车企纷纷宣称自研自造电池，钠离子电池 " 上车 " 旁敲侧击，宁德时代 " 锂矿返利 " 计划曝光，各个层面陆续发力，最终如尝所愿，使得碳酸锂价格一降再降。

事实说明，在市场大趋势当前，不管是炒作者囤货居奇也好，还是电池厂商在攫取大部分利益，再多的机关算计，都是 " 土鸡瓦狗 "。

然而，现在庆贺成功却好像有点为时尚早，碳酸锂价格正反常地逆势反弹之中——一切，并没有想象中的那么简单。

谁在炒作，谁在挺价？

不得不承认，如今的碳酸锂价格，已经成为动力电池市场，乃至新能源汽车市场稳定的方向标。所以在其价格趋于健康合理的同时，需要的还有稳定两字。

但是，自古财帛动人心，利益永远是不稳定的催化剂。现在碳酸锂价格的忽高忽低，其实也是一种利益的争夺。

赣锋锂业董事长李良彬曾说，锂盐有 60 万元一吨的昨天，就可能有 10 万元一吨的明天。当市场供大于求之时，碳酸锂价格内卷成为必然；而暴跌的出现，则是市场早已埋下的隐患。

不吹不黑，碳酸锂 60 万 / 吨的价格，炒作意味真的太明显了。

以至于，强如宁德时代，也不得不下场叫冤。曾毓群就曾公开表示：上游原材料的资本炒作给动力电池产业链带来了短期的困扰，碳酸锂、六氟磷酸锂、石油焦等锂电池上游材料均出现价格暴涨。

那么事到如今，碳酸锂价格再次不合常理的飙升，是否依旧有人在炒作？在挺价？

我想，答案是肯定的。

回顾碳酸锂跌价前夕，有知情人士透露，国内某动力电池龙头产能利用率严重下滑，开工率 40% 左右，而且排名前几的电芯厂开工率都不高。连锁反应下，动力电池产业链更上游的正负极材料、电解液供应商们，也都面临着产能过剩的问题。

而在碳酸锂跌价之后，不少上游原材料供应商选择停工减产，控制供应。有消息称，江西宜春多家中小型锂矿煅烧厂已停工，以减少锂价暴跌带来的影响。上市公司江特电机，也曾主动对云母提锂产线进行减产。

相对应的另外一条线，进口锂辉石生产碳酸锂的成本仍然居高，进口货商 " 持货惜售 " 心理较强，致使市场端流通量不增反减。根据银河期货的测算，澳洲进口锂辉石精矿（6%）均价为 3920 美元 / 吨，折算碳酸锂成本约为 29 万元 / 吨。

损失利益的一方，必然会利用供需关系，反过来影响价格，以减少损失，甚至是卷土重来。而在这其中，不仅仅包括追求利益的炒作者、囤货居奇者，还有上游原材料供应商，以及国外的锂矿主们。

不过，不会改变的一点在于，此时的动力电池市场，已经不再允许 " 无序 " 的炒作。而且大多数专家形成的共识：最终碳酸锂的价格，会稳定在 15~25 万 / 吨。

价格总会围绕价值波动，新能源汽车的飞速发展，给予了动力电池炒作的契机。然而当实际情况不足以支撑预期，再多的炒作，都会回归理性。大势所趋之下，碳酸锂乃至整个动力电池行业，都需要为新能源汽车的稳中向好，发挥作用。

动力电池不是 " 绊脚石 "

碳酸锂涨价，动力电池成本上升，电车是不是要涨价？亦或者换个问法，如今的市场环境下，电动车涨价，还有活路吗？

看如今的汽车市场，尽管传统燃油车依旧占据不少的市场份额，但新能源汽车的渗透率已然达到了一个不低的高度。

最新乘联会数据显示，今年 4 月，新能源车厂商批发渗透率达到 33.9%，国内零售渗透率则达到 32.3%。而这也就意味着，国内每卖出 100 台车，就有 33 台是新能源。

退一步讲，尽管其中混动车型不在少数，但纯电车型的比重，也在不断提升。所谓里程焦虑、补能焦虑等限制因素，随着充电桩、换电站等基础设施的大范围铺设，以及电池技术的不断提升，正在不断弱化。

只不过依旧不容忽略的一点，价格战的后续影响愈演愈烈，电车的价格，反而成为解决问题的关键。

曾几何时，想要用 15 万买一台说得过去的电车，艰难无比。当蔚来、小鹏都在口口声声表示 " 亏钱卖车 " 之时，特斯拉、比亚迪 " 降价促销 " 的连番动作，将这一托词，打得粉碎。

降本也好，减配也罢，如果电车继续高价，无疑会逼迫更多的消费者，转向混动车型。到了那时，不仅动力电池的需求会进一步减少，就连智能电车时代的到来，也会被往后拖延 4~5 年。

换句话说，造车新势力们想要活下来，" 电车平价 "，就是大势所趋。

零跑是一个典型的例子，其判断出市场发展趋势之后，便破釜沉舟，将 C11、C01 的定价直接拉到了 15 万区间。而现在，零跑 5 月份的销量逐周出炉，已经连续 3 次排名第二，至于 5 月交付量重新破万，指日可待。

那么问题来了：当碳酸锂价格再次上涨，动力电池成本增加，刚刚有所好转的零跑，会加价卖车吗？

可想而知的是，不止零跑，其它的新能源汽车品牌，也不敢在此时此刻，冒 " 天下之大不韪 "，逆着民意做事。

一方面是消费者需求薄弱，市场环境不允许电车涨价，除非不想卖车和口碑；另一方面，大部分玩家都在等着对方犯错，死道友不死贫道，活下来就是胜利者。

也正是因为如此多的主、客观原因，碳酸锂乃至动力电池的成本价格，才不会成为限制新能源汽车发展的绊脚石。因为消费者不答应，各家新能源汽车厂商也不会答应。所以，即使碳酸锂反弹，也不会长久。

只不过，话又说回来，如今碳酸锂涨价是事实，动力电池成本增加也是事实。这样的情况下，新能源车企们又该如何应对？亦或者说，车企们需要咬牙坚持，挺过这一段时间？可是，万一碳酸锂一直涨下去呢？

博弈还在继续，这个市场变得越来越有意思了。

｜张之栋｜

多伟大的作家，

也不过是在书写自己的片面。

THE END

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